Transports

Après une année 2025 particulièrement dynamique, la croissance du commerce mondial devrait ralentir en 2026, en raison d’un effet de base élevé et de tensions géopolitiques accrues. Le conflit au Moyen-Orient a entraîné des restrictions du trafic maritime et aérien, une volatilité des prix des matières premières et des perturbations des chaînes d’approvisionnement. Dans ce contexte, la croissance de l’activité de transport, tous modes confondus, pourrait perdre de son élan. Des défis structurels régionaux pourraient également affecter les secteurs routier et ferroviaire, qui sont davantage influencés par les dynamiques locales. C’est notamment le cas de la pénurie de conducteurs dans le secteur du transport routier et du vieillissement des infrastructures dans le secteur ferroviaire.

Le conflit au Moyen-Orient a entraîné une forte hausse des prix des carburants, en particulier du kérosène. Ces prix pourraient rester élevés jusqu’au premier semestre 2027. Si ces pressions sur les prix pourraient accélérer la transition vers des modes de transport moins polluants, les progrès restent freinés par des coûts d’investissement élevés, des infrastructures limitées et la disponibilité restreinte des carburants alternatifs. Parallèlement, le durcissement des réglementations environnementales exerce une pression supplémentaire sur les coûts des entreprises de transport.

Le marché du fret maritime a été fortement affecté par la situation géopolitique en 2026. Les taux de fret des conteneurs, qui avaient baissé au cours du second semestre 2025 et au début de l’année 2026, ont bondi à la suite des perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées au conflit au Moyen-Orient. Des pressions supplémentaires ont résulté de l’incertitude entourant la politique commerciale américaine. La perspective de perturbations liées au phénomène El Niño dans l’exploitation du canal de Panama pourrait également soutenir les taux au moins jusqu’au premier semestre 2027. Les taux de fret des pétroliers ont également fortement augmenté à la suite des perturbations dans le détroit d’Ormuz, tandis que les taux de fret des vracs secs ont bénéficié de l’allongement des distances de navigation et de l’évolution des flux commerciaux au premier semestre 2026. Malgré ces pressions à la hausse temporaires sur les taux, l’augmentation de la capacité de la flotte devrait exercer une pression à la baisse sur les taux de fret des pétroliers et des porte-conteneurs à moyen terme. La volatilité du marché du fret a soutenu une forte activité de construction navale.

Malgré certaines améliorations, les contraintes liées à la chaîne d'approvisionnement persisteront dans le secteur aéronautique et entraîneront un allongement des délais de livraison des avions. Cela continuera à freiner la croissance des capacités de transport aérien et à faire grimper les coûts de maintenance.

Les transports face au ralentissement du commerce mondial

En 2025, le volume des échanges mondiaux de biens a progressé de 5 %, soit un rythme nettement supérieur à la moyenne de 2 % observée au cours des quatre années précédentes. Cette accélération s'explique principalement par une anticipation des échanges avant l'entrée en vigueur des droits de douane dits « réciproques » aux États-Unis, ainsi que par le dynamisme de la demande liée à l'intelligence artificielle. Elle devrait ralentir en 2026 en raison de l'effet de base défavorable. Par ailleurs, le conflit au Moyen-Orient, qui entraîne une forte volatilité des prix des matières premières et des perturbations importantes des chaînes d’approvisionnement, pèse également sur les échanges commerciaux. Bien qu’il se soit atténué en juin, l’indice mondial de pression sur les chaînes d’approvisionnement a retrouvé en avril et en mai des niveaux qui n’avaient plus été observés depuis la crise des chaînes d’approvisionnement de 2021-2022. Malgré la signature, en juin 2026, d’un protocole d’accord entre les États-Unis et l’Iran, la persistance des tensions compromette une reprise du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz. Le blocus du détroit de Bab el-Mandeb par les Houthis depuis le 20 juillet a encore aggravé la situation. Alors que la croissance du volume des échanges mondiaux ait ralenti au cours des premiers mois du conflit, avec une hausse de 4,4 % en glissement annuel sur la période mars-mai (contre 7,1 % en janvier-février), le risque lié au maintien de prix élevés des matières premières et aux perturbations des chaînes d'approvisionnement pourrait continuer à peser sur les échanges commerciaux et, par conséquent, sur l'activité de transport.

Les entreprises de transport et de logistique du Moyen-Orient sont les plus vulnérables au conflit. Le transport maritime a subi d’importantes perturbations, les escales au port de Jebel Ali ayant chuté de plus de 60 % au premier semestre 2026. Le transport aérien a également été affecté par des fermetures répétées de l’espace aérien et des déviations d’itinéraires. Si les compagnies aériennes du Moyen-Orient se sont rapidement adaptées en modifiant leurs itinéraires et en réaffectant leurs capacités, le trafic aérien dans la région a mis plus de temps à se redresser. Le nombre de mouvements d’avions à l’aéroport international de Dubaï (DXB), principal aéroport du Golfe, restait, à la mi-juillet, inférieur d’environ 23 % aux niveaux habituels. Des perturbations ont été signalées à l’échelle mondiale, avec un allongement des délais de livraison de la part des constructeurs européens, asiatiques et nord-américains.

Le ralentissement du commerce mondial touche tous les modes de transport. Le transport maritime, qui assure environ 90 % du commerce mondial, est particulièrement exposé. Également utilisé pour le commerce international, le fret aérien continuera de progresser à un rythme plus modéré. Principalement destinés pour le transport régional et national, le transport routier et ferroviaire évolueront différemment selon les tendances locales. La pénurie persistante de chauffeurs routiers dans plusieurs pays européens, ainsi qu’en Chine, au Mexique et en Turquie, continuera de perturber l’activité. Malgré ses avantages environnementaux et financiers, le transport ferroviaire devrait rester freiné par un manque de flexibilité et le vieillissement des infrastructures dans de nombreuses économies développées.

L'époque des prix du carburant à la baisse est révolue

La première conséquence directe du conflit au Moyen-Orient sur les entreprises de transport a été un resserrement de l’approvisionnement en carburant. Environ un cinquième de la production mondiale de pétrole provient de la région du Golfe. La deuxième conséquence, étroitement liée à la première, s’est fait sentir au niveau des prix des carburants. C’est le kérosène qui a connu la plus forte volatilité. Sur le marché européen, pour lequel le Moyen-Orient représente habituellement plus de 40 % des importations, celles-ci ont chuté d’environ 40 % en glissement annuel entre avril et mai 2026. Cela a entraîné une hausse des prix de 114 % sur la même période. En Asie, bien que la dépendance directe vis-à-vis des pays du Golfe était limitée, les principaux exportateurs de kérosène de la région – à savoir la Corée du Sud, Singapour ou l’Inde – dépendaient de ces pays pour leur approvisionnement en pétrole brut. En conséquence, certains d’entre eux ont restreint leurs exportations vers leurs voisins afin de garantir un approvisionnement suffisant pour leur marché intérieur. Les prix du kérosène ont connu une hausse encore plus marquée sur le marché asiatique, avec une augmentation pouvant atteindre 160 % en avril.

Bien que les prix du kérosène aient baissé par rapport aux sommets atteints en avril, ils restent volatils, suivant les fluctuations des cours du pétrole brut. Au 22 juillet, les prix du kérosène étaient supérieurs de 70 à 80 % aux niveaux de référence d’avant-guerre sur les marchés d’Asie, d’Europe du Nord-Ouest et du golfe du Mexique aux États-Unis. Alors que l’incertitude reste particulièrement élevée, le temps nécessaire pour ramener la production pétrolière du Golfe à ses niveaux antérieurs et la nécessité de reconstituer les stocks de pétrole devraient maintenir les cours du pétrole à un niveau élevé jusqu’en 2027. Cette situation pèse sur la structure des coûts des entreprises de transport, le carburant représentant l’un des principaux postes de dépenses aux côtés de la main-d’œuvre. On estime généralement qu’il représente environ 30 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes et environ 20 % de ceux des compagnies maritimes. Les coûts du carburant exercent également une pression importante sur le secteur du transport routier, qui est en grande partie composé de micro-entreprises dépendantes de véhicules fonctionnant au diesel et dont les marges sont particulièrement sensibles aux fluctuations des prix de l’énergie.

Si la hausse des prix des carburants peut favoriser la transition écologique des transports, plusieurs obstacles freinent les progrès. Dans le domaine du fret routier, le coût élevé des véhicules électriques à batterie, qui constituent le type le plus répandu de véhicules à zéro émission (ZEV), ainsi que l’insuffisance des infrastructures de recharge continuent de limiter leur adoption. Selon l’International Council on Clean Transportation, en 2025, pratiquement aucun (0,3 %) des poids lourds nouvellement immatriculés aux États-Unis n’était un ZEV. La situation n’était que légèrement meilleure dans l’Union européenne, où ils représentaient 1,9 % des nouvelles immatriculations. En Chine, cette part est nettement plus élevée, à 29 %. Dans le secteur aérien, les carburants aériens durables (SAF) restent rares, représentant moins de 1 % de la consommation de carburant. Dans le transport maritime, l’insuffisance des infrastructures portuaires et la disponibilité limitée des carburants alternatifs ont conduit à une transition reposant en grande partie sur le gaz naturel liquéfié (GNL), malgré les inquiétudes quant à son impact environnemental global dû aux émissions de méthane.

Parallèlement, le durcissement des réglementations environnementales fait grimper les coûts. Au sein de l’Union européenne, la mise en œuvre progressive d’un péage pour les poids lourds basé sur les émissions de CO? et une application plus stricte du système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) à partir de 2026, tant pour l’aviation que pour le transport maritime, entraînent des coûts supplémentaires. Ceux-ci pourraient encore augmenter si le champ d’application du SCEQE venait à être étendu pour couvrir des émissions supplémentaires, comme l’a proposé la Commission européenne en juillet 2026.

Les évolutions géopolitiques influencent les tarifs du fret maritime

Les tarifs du fret conteneurisé ont augmenté au printemps 2025 dans un contexte de volatilité de la demande induite par les droits de douane, avant de reculer au second semestre 2025 et début 2026. Cette baisse a été inversée par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées au conflit au Moyen-Orient. Cela a entraîné un doublement des tarifs entre la mi-mai et début juillet, atteignant des niveaux jamais vus depuis septembre 2024, les expéditeurs ayant accéléré leurs commandes pour éviter une hausse des coûts et des pénuries d’approvisionnement. La demande a également été soutenue par l’incertitude liée à la politique commerciale américaine, le taux de droit de douane universel temporaire de 10 % ayant expiré le 24 juillet. À l’avenir, la quasi-certitude quant à l’apparition du phénomène El Niño au dernier trimestre 2026 pourrait exercer une pression à la hausse supplémentaire sur les taux de fret des conteneurs. Les conditions météorologiques devraient perturber l'activité du canal de Panama (5 % du commerce maritime mondial) de la mi-2026 jusqu'au premier semestre 2027 au moins. L'Autorité du canal de Panama (ACP) a annoncé une réduction du tirant d'eau maximal autorisé pour les navires transitant par les écluses Neopanamax à compter de début juillet. À plus long terme, toutefois, les fondamentaux du marché des conteneurs, marqués par une surcapacité, devraient peser sur les taux tout au long de l’année 2027. Une amélioration de l’environnement géopolitique au Moyen-Orient exercerait également une pression à la baisse sur les tauxLa baisse des taux pèserait sur les marges des compagnies de transport maritime de conteneurs. À l’image des taux, la marge EBITDA des dix premières compagnies maritimes de transport de conteneurs cotées en bourse s’est modérée, passant de 28 % au premier semestre 2025 à 25,3 % au semestre suivant.

Sur le marché des navires pétroliers, les taux de fret ont bondi à la suite du quasi-blocus du détroit d’Ormuz. L’indice « Dirty Tanker », qui suit les taux des navires transportant du pétrole brut et du fioul, a atteint fin avril près du double de son niveau d’avant le conflit. Au cours de la même période, les taux applicables aux produits pétroliers raffinés – tels que le diesel et le kérosène – ont atteint 2,5 fois leur niveau d’avant la crise. Bien que les taux aient ensuite reculé, ils restent sensibles à la volatilité des prix du pétrole brut. Cela dit, les taux des pétroliers devraient subir une pression à la baisse en 2027, car la capacité de la flotte devrait croître plus rapidement que la demande. Ce déséquilibre devrait être particulièrement marqué dans le segment des produits raffinés. Parallèlement, les taux de fret des vraquiers ont suivi une tendance à la hausse du début de 2025 jusqu’au début du mois de juin 2026, alimentée par l’allongement des distances moyennes de navigation reflétant un recentrage des importations asiatiques vers des fournisseurs d’Amérique du Sud et de Guinée. Bien qu’une augmentation des livraisons de navires en 2027 devrait peser sur les taux, l’impact du phénomène El Niño pourrait partiellement compenser cette tendance. En stimulant la demande de charbon et en perturbant la production agricole et les échanges commerciaux, El Niño devrait contribuer à maintenir les taux de fret en vrac à un niveau élevé.

La conjoncture du marché du fret en 2026 a eu un impact significatif sur l’activité de construction navale. Dans le segment des pétroliers, la flambée des taux de fret a entraîné une forte hausse de la demande de nouvelles constructions, le carnet de commandes de VLCC atteignant un niveau record début juin 2026 (en nombre de navires), représentant environ 30 % de la flotte existante. Dans le segment des porte-conteneurs sont restées fortes au premier semestre 2026, augmentant d’environ un tiers par rapport à la même période de l’année précédente. Les chantiers navals chinois ont conservé leur position dominante, remportant 71 % des commandes mondiales de navires neufs entre janvier et avril 2026, loin devant les chantiers sud-coréens (18 %). Cette domination a persisté malgré l’incertitude politique aux États-Unis concernant d’éventuelles redevances portuaires sur les navires de construction chinoise faisant escale dans les ports américains. Ces mesures avaient été suspendues peu après leur introduction en novembre 2025, limitant ainsi leur impact sur les décisions de passation de marchés.

Des difficultés persistantes, bien qu'en voie d'amélioration, au sein de la chaîne d'approvisionnement du transport aérien

Bien que les taux de croissance aient ralenti par rapport aux années précédentes, l’activité aérienne, tant au niveau du transport de passagers que du fret, a atteint des niveaux records en 2025. L’expansion du transport aérien a de nouveau ralenti en 2026, la demande ayant été freinée par la hausse des prix du carburant et l’allongement des itinéraires de vol résultant des tensions persistantes au Moyen-Orient. Ces facteurs ont entraîné une augmentation des coûts d’exploitation des compagnies aériennes et se sont traduits par une hausse des tarifs aériens, ce qui a pesé sur la demande. Les volumes de fret ont également été affectés par des changements réglementaires, notamment la suppression des exonérations douanières pour les colis de faible valeur aux États-Unis (juillet 2025) et dans l’Union européenne (juillet 2026). Ces mesures ont pesé sur les flux du commerce électronique transfrontalier, dont environ 80 % sont acheminés par voie aérienne. La croissance devrait connaître une légère reprise à partir de 2027. Une démographie favorable et la hausse des revenus des ménages sur les marchés émergents devraient soutenir une demande soutenue en matière de transport aérien. En Europe, toutefois, les préoccupations environnementales et le durcissement de la réglementation risquent de constituer un frein. La Commission européenne a proposé d’étendre, à partir de 2029, le champ d’application du système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) afin de couvrir les vols entre l’Espace économique européen (EEE) et les destinations situées dans un rayon de 5 000 kilomètres autour de Francfort.

Les compagnies aériennes devraient continuer à faire face à des contraintes d'offre liées à la disponibilité des appareils et aux capacités de maintenance. La situation s’est améliorée depuis la pandémie, grâce à l’atténuation des pénuries de main-d’œuvre, à une production de moteurs plus soutenue et aux progrès réalisés pour résoudre les problèmes de qualité et de certification de Boeing. En conséquence, Airbus et Boeing ont augmenté leurs livraisons d’avions de 15 % et 12 % respectivement au premier semestre 2026. Néanmoins, les livraisons restent inférieures aux niveaux records d’avant la pandémie. En conséquence, le carnet de commandes total a atteint 18 100 appareils en mai 2026, soit près de 60 % de la flotte en service et représentant plus de 11 ans de production pour Airbus et Boeing. Les retards de livraison ont entraîné une hausse des coûts de maintenance pour les compagnies aériennes. Le vieillissement des flottes – l’âge moyen a atteint un niveau record de 15 ans en 2025, contre 13 ans en 2019 – a également contribué à une augmentation de la consommation de carburant.

Dernière mise à jour : July 2026